Авторалли Лондон — Мехико

[Owheels]

Как уже писал в другой теме, у меня есть много старых журналов "За рулём", и в них я часто нахожу интересные статьи.
Вот одна из них:

«Москвичи» - герои автомарафона



Из выступления председателя Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» В. М. ПЕТРОВА на заключительной пресс-конференции в связи с финишем авторалли Лондон — Мехико

Закончен самый длинный в истории автомобильного спорта марафон — ралли Лондон — Мехико. Автомобильные компании и объединения, пославшие машины в сверхдальний пробег, оценивают — одни с радостью, другие — с горечью — итоги выступления своих экипажей. Журналисты, сопровождавшие участников ралли, публикуют подробные отчеты. Газеты пестрят заголовками: «Сверхдлинный финишировал», «Опять «Москвичи», «Фиаско «Ситроенов», «Победили три команды», «Автомобили и футбол».
Почти сорок дней любителей автомобильного спорта во всем мире волновали события на трассе гигантского ралли от Лондона до Мехико. На стадионе «Уэмбли» в Лондоне стартовало 96 машин и только 22 из них финишировало 27 мая в пять часов по мексиканскому времени под восторженные приветствия переполненного стадиона «Ацтека». Огромная толпа жителей столицы Мексики, вышедших навстречу победителям марафона, засыпала автомобили цветами. Среди победителей находились три советских экипажа на «Москвичах-412». А до этого был сложнейший путь по 25 странам мира: скрытые дождем автобаны Европы, скалистое бездорожье Балкан, Альп, Аппенин, Кордильер и Анд, туманы Португалии и Уругвая, пыль Аргентинской лампы, жидкая грязь в Боливии и кислородное голодание на высокогорной «Дороге инков» в Мексике.
7342 километра прошли участники ралли по Европе, 13920 — по Южной Америке и 4548 — по странам Центральной Америки. Без малого 26000 километров — такова общая протяженность трассы марафона. 400 часов продолжалась безостановочная гонка автомобилей.
Особенно трудными оказались скоростные участки. Их было 17 (пять - в Европе, десять - в Южной Америке, два - в Центральной) и средняя скорость ни разу не опускалась здесь ниже 110 км/час. Причем только два последних участка были назначены на автостраде с современным покрытием. Остальные скоростные этапы отличались очень тяжелыми дорожными условиями и приходились на ночное время.
Серьезнейшим испытанием оказался закончившийся марафон для наших «Москвичей» — самых маленьких по рабочему объему двигателей машин среди автомобилей заводских команд. Очень сильны и опытны были наши конкуренты. Значительно мощнее машины на которых они выступали.
Английский филиал «Форда» специально готовил свои автомобили «Форд-эскорт» к марафону, снабдив их новым, мощным двигателем. В команду, которая по сути явилась интернациональной, были приглашены лучшие гонщики мира: поляк Засада, швед Пальм, финны Миккола, Аалтонен и Мяккинен. И только один экипаж — победителя многих крупных ралли Роджера Кларка, который, кстати, выбыл из соревнований задолго до финиша, был английским.
Специально готовили машины и другие крупнейшие автомобильные фирмы, в том числе «Ситроен», «Бритиш Лейланд Мотор Корпорейшн» (БЛМК), «Пежо». Они также пригласили участвовать в ралли лучших спортсменов, таких, как французы Рене Траутман и Ги Веррье, победители ралли Лондон — Сидней англичане Коуен и Койль.
В Лондоне стартовало 96 машин 40 различных марок. В Лиссабон пришел 71 автомобиль 28 марок, на стадионе «Ацтека» финишировали всего 22 машины 13 марок. Автомобилям известнейших фирм оказался не под силу этот гигантский марафон.
Тем весомее наш успех. Третье место в командном зачете, хорошие, с учетом класса машины, места в личном зачете — свидетельство высокого качества советской автомобильной марки, исключительного мастерства и мужества наших спортсменов.
Вот данные, свидетельствующие о высокой надежности и прочности советских «Москвичей» (см. таблицу).
Таким образом, по соотношению представленных на старте и финише автомобилей ПЕРВОЕ МЕСТО ЗАНИМАЮТ НАШИ «МОСКВИЧИ», второе - «Остин-макси» (кстати, выступавшие в нашем же классе) и третье — «Форд-эскорт».
Зарубежная пресса и специалисты отмечают хорошее техническое состояние советских автомобилей, дошедших до финиша. Подчеркивается также, что «Москвичи» были в более трудном положении, чем автомобили «Форд» и ряд других марок, поскольку в Южной Америке нет станций технического обслуживания советских машин, фирма «Форд», например, располагая огромной сетью таких станций, меняла целиком или частично отдельные узлы своих машин после определенного пробега.
В классе автомобилей с двигателем объемом от 1301 до 1600 см3 в Лондоне стартовало 20 автомобилей, а на стадион «Ацтека» въехало только шесть — три «Москвича-412», два «Остин-макси» и один «Датсун-1600». Наши ребята заняли второе, третье и четвертое места, что принесло им абсолютную победу в этом классе.
Среди заводских команд выбыли из зачета, который велся по трем экипажам, такие прославленные марки, как «Ситроен», «Пежо», «Триумф», и третье место, занятое нашими «Москвичами» вслед за командами английского филиала «Форда» и БЛМК, — выдающееся достижение.
В личном зачете первый приз и 10000 фунтов стерлингов получили финн Ханну Миккола и швед Гуннар Пальм. Остальные четыре приза из установленных пяти достались англичанам и финнам, выступавшим на английских машинах. Лучшим среди женских экипажей было трио во главе с Розмари Смит.
Становится достоянием истории второй автомобильный марафон мира. Но надолго останутся в памяти всех наших любителей автомобильного спорта имена советских раллистов, выдержавших с честью сложнейшее испытание. Они продемонстрировали всему миру и лучшие качества советских спортсменов, и свое высокое профессиональное мастерство, и большие успехи советской автомобильной техники.
Хочется от всего сердца поблагодарить за мужество и выдержку участников марафона Леонтия Потапчика, Юрия Лесовского и Эдуарда Баженова, Гуннара Хольма, Владимира Бубнова и Каститиса Гирдаускаса, Сергея Тенишева, Валентина Кислых и Валерия Широченкова, Виктора Щавелева и Эммануила Лифшица, Ивана Астафьева, Александра Сафонова и Геннадия Гаркушу. Мы должны высказать большую благодарность и тем, кто на машинах технического сопровождения следовал за «боевыми автомобилями» на протяжении всей трассы ралли, разделяя с гонщиками все трудности и превратности пути, и тем, кто шел впереди наших спортсменов, изучая сложную трассу. Большое спасибо Карлу Сочнову — руководителю команды, механикам Евгению Андрееву, Александру Терехину, Константину Акилову, Юрию Полторацкому, Евгению Крывдику, Уно Аава и Анатолию Жильцову.
Всем им, нашим замечательным ребя¬там, мы желаем доброго здоровья, больших успехов в работе и новых достижений в автомобильном спорте.

Редакция журнала «За рулем» вместе с многочисленными читателями присоединяется к этому сердечному поздравлению.

В одном из ближайших номеров журнала будут опубликованы заметки нашего корреспондента — участника ралли.

Продолжение следует...

[Owheels]

Итак, продолжим...

НА «МОСКВИЧАХ» ЧЕРЕЗ ДВА КОНТИНЕНТА



Представляем участников ралли Лондон — Мехико

Руководитель советской спортивной делегации — Карл Сочнов, 44 года, преподаватель Московского авиационного института, мастер спорта СССР. Ранее активно участвовал в соревнованиях по авторалли. С 1968 года является одним из тренеров сборной команды страны.
Экипаж № 28. Первый водитель — Леонтий Потапчик, 34 года, шофер таксомоторного парка из г. Вильнюса, мастер спорта СССР. Неоднократный призер первенства СССР по авторалли на автомобилях класса «Волга»: 1966 год — третье место, 1967 год — второе место, 1968 и 1969 годы - чемпион СССР. Участник международных соревнований, в 1969 году на автомобиле «Москвич» победил в своем классе в авторалли «1000 озер» (Финляндия).
Второй водитель — Юрий Лесовский, 38 лет, водитель-испытатель АЗЛК, мастер спорта международного класса. Участник различных автомобильных соревнований в СССР и за рубежом: чемпион СССР 1963 года по авторалли, призер международных авторалли «Рус¬ская зима» в 1965 — 1966 гг., чемпион СССР 1966 года по шоссейно-кольцевым автогонкам, серебряный призер первенства СССР 1961 и 1966 годов по авторалли, входил в состав советской команды на ралли Лондон —Сидней.
Третий водитель — Эдуард Баженов, 32 года, шофер таксомоторного парка из г. Львова, мастер спорта международного класса. Серебряный призер первенства СССР 1964 года по авторалли в классе машин «Волга», участник ралли Лондон — Сидней.
Экипаж № 71. Первый водитель — Гунар Хольм, 37 лет, шофер таксомоторного парка из г. Таллина, мастер спорта СССР. Участник международных автомобильных соревнований: в 1965 и 1968 годах победитель авторалли «Рейд Польский», серебряный призер ралли «Русская зима», чемпион СССР 1962 года по авторалли на «Волге», серебряный призер первенства страны 1961 года по авторалли на «Волге» и 1969 года — на «Москвиче».
Второй водитель — Каститис Гирдаускас, 27 лет, инженер-технолог Каунасского радиозавода, мастер спорта СССР. Чемпион страны 1967 года по авторалли в классе «Запорожец».
Третий водитель — Владимир Бубнов, 35 лет, водитель-испытатель АЗЛК, мастер спорта СССР. Бронзовый призер первенства страны 1965 года, чемпион СССР 1964 и 1966 годов по шоссейно-кольцевым гонкам, бронзовый призер первенства СССР 1966 года по авторалли, занимал второе место в международных авторалли «Русская зима», чемпион страны 1966 и 1967 годов в автогонках по ипподрому.
Экипаж № 40. Первый водитель — Сергей Тенишев, 40 лет, испытатель Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, заслуженный мастер спорта СССР. Чемпион страны 1959 года, серебряный призер первенства СССР 1961 и 1967 годов по авторалли, чемпион СССР 1961 года по автокроссу, серебряный призер первенства страны 1970 года в автогонках по ипподрому, бронзовый призер первенства СССР 1955 года по шоссейно-кольцевым автогонкам, участник ралли Лондон— Сидней, занял первое место в своем классе на международном авторалли «Эфиопия — 1968».
Второй водитель — Валентин Кислых, 39 лет, инженер-механик Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, мастер спорта международного класса. Неоднократный призер различных соревнований: в 1965 —1966 гг. занял второе место в международных авторалли «Русская зима», в 1967 году — второе место на первенстве по авторалли, участник ралли Лондон—Сидней, победитель международных авторалли «Эфиопия — 1968».
Третий водитель — Валерий Широченков, 33 года, работник Министерства внешней торговли, мастер спорта СССР. Участник ралли Лондон — Сидней.
Экипаж № 21. Первый водитель — Иван Астафьев, 45 лет, инженер-механик АЗЛК, мастер спорта СССР. В 1950— 1960 годах спортсмен-мотоциклист, с 1961 года занимается автоспортом. Чемпион СССР 1968 года по авторалли, чемпион страны 1969 года по шоссейно-кольцевым и зимним ипподромным гонкам, чемпион СССР 1970 года по автогонкам на ипподроме.
Второй водитель — Александр Сафонов, 33 года, инженер-испытатель АЗЛК, мастер спорта СССР. Неоднократно участвовал в соревнованиях по авторалли, ипподромным гонкам и картингу, где стал одним из ведущих спортсменов страны. В международных соревнованиях по картингу на Кубок дружбы социалистических стран в 1966 и 1968 годах занял второе место, а в 1967 и 1969 го¬дах — первое место, чемпион СССР 1966 года по картингу.
Третий водитель — Геннадий Гаркуша, 33 года, инженер-испытатель АЗЛК, кандидат в мастера спорта СССР. Победитель первенства Москвы по авторалли. Участник ипподромных и шоссейно-кольцевых гонок в 1969 — 1970 годах.
Экипаж № 84. Первый водитель — Эммануил Лифшиц, 35 лет, водитель-испытатель АЗЛК, мастер спорта международного класса. Победитель международных авторалли «Русская зима» а 1965 году, чемпион СССР 1969 года по авторалли и чемпион страны 1963 года по шоссейно-кольцевым автогонкам, трижды завоевывал серебряные и трижды бронзовые медали на чемпионатах СССР 1962-1969 годов по авторалли, шоссейно-кольцевым и зимним ипподромным гонкам, участник ралли Лондон — Сидней.
Второй водитель капитан команды — Виктор Щавелев, 42 года, инженер-конструктор АЗЛК, заслуженный мастер спорта СССР. Чемпион страны 1965 года по шоссейно-кольцевым автогонкам, а в 1961, 1964, 1969 годах - по авторалли; в 1963 году занял второе, а в 1968 году третье место на первенстве страны по ралли, победитель международных ралли «Русская зима» 1965 года, участник ралли Лондон —Сидней.

Вот они сидят в редакции, наши гости, отважные раллисты. Заметно похудевшие после четырех сотен часов, проведенных за рулей. На пиджаках поблескивают памятные значки участников марафона Лондон—Мехико. Мы спрашиваем, спрашиваем, спрашиваем. В ответ слышим интереснейшие рассказы. В древности говорили: слова улетают — лишь написанное остается. Слова, правда, не улетели. Они зафиксированы на магнитофонной пленке. Но у нас есть уже и «написанное» — общая тетрадь в клетку, одетая в коричневый переплет. Эти заметки наш специальный корреспондент капитан команды Виктор Щавелев делал во время соревнований, на коротких перевалах.
Итак, раскроем тетрадь в коричневом переплете...

Автомарафоны вчера и сегодня

Соревнования на сверхдальние расстояния привлекали автомобилистов давно. Еще 63 года назад стартовал пробег Пекин — Париж. Его маршрут протяженностью 16 тысяч километров был пройден итальянским экипажем С. Боргезе, Л. Барцини, Э. Гвиццарди за 60 дней. Спортсмены пересекли на 40-сильном «Итале» Китай, Монголию, Сибирь, Центральные районы России и Европу.
В 1908 году состоялось соревнование на дистанции 38 тысяч километров. Его трасса пролегла по США от Нью-Йорка до Аляски, далее от Владивостока шла через Россию, Европу и заканчивалась в Париже. Чтобы преодолеть этот нелегкий путь, победителям А. Коппену, Г. Кнаппе и Э. Маасу (на машине «Протос») потребовалось пять с половиной месяцев.
Потом интерес к таким состязаниям несколько угас. Вернее, их вытеснили ралли типа «Монте-Карло» или «Сафари» и кольцевые гонки на выносливость, такие, как 24-часовые соревнования в Ле-Мане.
Все же в конце 1968 года по почину (отнюдь не бескорыстному) английской газеты «Дейли экспресс» марафонские пробеги пережили второе рождение. Состоялось ралли Лондон — Сидней протяженностью 16 тысяч километров. Это расстояние участники покрыли за 13 суток (см. «За рулем», 1969, № 3 и 4). Успех состязаний окрылил организаторов, и в нынешнем году было проведено еще более грандиозное ралли Лондон—Мехико (см. «За рулем», 1970, № 8). 26 тысяч километров по дорогам 25 стран Европы, Южной и Центральной Америки участники должны были преодолеть за 400 часов. Четыре сотни часов за рулем, из которых 42 часа — по высокогорным трассам на высоте более 4 километров над уровнем моря. Тысячи километров бездорожья в безлюдных районах, горные серпантины, бесчисленные спуски и подъемы.
Таким образом, новый автомобильный марафон был куда более трудным испытанием для спортсменов и машин, чем трансконтинентальные соревнования 1968 года.
Советские автомобили, как уже сообщалось, успешно закончили ралли Лондон — Сидней. Мы убедились, что для таких сверхдальних пробегов на выносливость лучше всего подходят именно «Москвичи-412». Поэтому и сейчас всесоюзное объединение «Автоэкспорт» решило выставить команду на машинах этой модели. Подготовить автомобили было поручено автозаводу имени Ленинского комсомола.

Как готовились «Москвичи»

Пять голубых «четыреста двенадцатых» мы получили прямо с конвейера. Машины были в новейшем исполнении — с прямоугольными фарами, гидроусилителями тормозов, усиленным диафрагменным сцеплением и полностью синхронизированной коробкой передач. Все детали и узлы мы тщательно проверили. Затем произвели переделки, допускаемые правилами.
Для защиты поперечины передней подвески, картеров двигателя и коробки передач установили предохранительный поддон из толстого стального листа с мощными ребрами. Теперь можно было не бояться случайных наездов на пни и кочки. Однако мы решили подстраховаться и заменили алюминиевые масляные картеры двигателей стальными. Чтобы на трудных дорогах и в жару моторы не перегревались, установили маслорадиаторы.
Мы знали, что маршрут, пройдет по малонаселенным местам, где на многие сотни километров не встретишь не то что бензоколонки, но и даже жилья. Значит, придется рассчитывать на собственные возможности. В дополнение к основному 45-литровому бензобаку каждую машину снабдили 75-литровым. Предусмотрели место для необходимых запасных частей, кислородных приборов с масками (на высоте 5 тысяч метров могло наступить кислородное голодание), смонтировали внутри кузова предохранительный трубчатый каркас, который должен был защитить экипаж в случае аварии. Перед облицовкой радиатора поставили защитные решетки (можно было опасаться, что при движении по травяным зарослям радиатор забьется травой). Специальными металлическими сетками закрыли фары, наконец, установили противотуманные йодные фары, прожекторы, пневматические звуковые сигналы, штурманские приборы.
В конечном счете, вое дополнительное оборудование, запас топлива, масла, продуктов, набор запасных частей, личные вещи спортсменов заметно утяжелили все наши «москвичи». Полностью снаряженные, но без экипажа, они весили 1450—1550 кг — в полтора раза больше, чем обычно. Пришлось поставить усиленные задние рессоры от серийного «универсала».
Одновременно мы готовили две машины технического обслуживания, которые заранее отправили в Южную Америку. Эти «москвичи» модели «427» (то есть, с кузовом «универсал») должны были везти запчасти и инструмент, которые могли понадобиться при срочном ремонте в пути. Каждый из них в снаряженном состоянии весил еще больше — почти 2,5 тонны.
Моторы готовил для нас Уфимский моторный завод. Они не претерпели никаких переделок. Только особо тщательно была проведена сборка, проверены наиболее ответственные детали. А затем они прошли шеститысячекилометровую обкатку. После обкатки двигатели развивали 80—81 л. с.
Нас очень беспокоили горные участки трассы. Испытания моторов в барокамере показали, что на пятикилометровой высоте им не хватает кислорода и мощность падает до 16—18 л. с. Лаборатория двигателей АЗЛК совместно с Ленинградским карбюраторным заводом, а также НАМИ разработали для этих условий высотные корректоры, была проведена специальная регулировка карбюраторов. Эти меры позволили поднять мощность на такой высоте до 30— 35 л. с.

Четырнадцать плюс пять

Пять «боевых» и две «сервисных» машины были подготовлены к марафону. Кем их укомплектовать? Положением о проведении этих ралли разрешалось иметь в составе каждого экипажа любое число спортсменов. Объединение «Автоэкспорт» и Федерация автоспорта СССР изучили все варианты и сделали выбор. Вдвоем ехать тяжело, а для четверых в машине не оставалось места. Итак, едем по трое: Потапчик — Баженов — Лесовский (экипажу был присвоен № 28), Хольм — Гирдаускас — Бубнов (№ 71), Тенишев — Кислых — Широченков (№ 40), Астафьев— Гаркуша — Сафонов (№21) и я с Лифшицем (№ 84) — единственный парный экипаж. Как стало известно позже, на старте, кроме четырех советских, еще 42 экипажа состояли из трех человек.
«Сервисные» машины отдали в распоряжение опытнейших механиков К. Акилова, К. Андреева, Ю. Полторацкого, А. Терехина. Руководителем спортивной делегации назначили мастера спорта Карла Владимировича Сочнова, обязанности капитана команды доверили мне. Среди членов нашей команды — девять работников завода, лучшие гонщики Эстонии, Литвы, Украины. Всего — четырнадцать «боевых» единиц и пять «обслуживающих».
Все участники ралли прошли придирчивый медицинский контроль, побывали в барокамере. Там они провели час в разреженной атмосфере, соответствующей пятикилометровой высоте. Заключение врачей было единодушным — «годны».

За три недели до старта все автомобили, упакованные в контейнеры, были отправлены по железной дороге в Ленинград, а оттуда — пароходом — в Лондон. Когда до старта оставалась неделя, вылетели в Англию и мы.

Знакомство с соперниками

В Лондоне собрались все участники марафона — 96 экипажей. Четыре крупнейших европейских автомобильных фирмы выставили свои команды на эти соревнования. Для них ралли — не только проверка надежности продукции, жесточайшее испытание, которое не могут инсценировать самые совершенные стенды и полигоны. Выступление в гонке на 26 тысяч километров является и грандиозной рекламой, которая в случае успеха поможет подхлестнуть сбыт автомобилей. Дистанция состязаний проходит по территории многих латиноамериканских государств. Это выгодный рынок, но кому суждено быть на нем первым?

Французский завод «Пежо» уже имеет в Южной Америке свои отделения. Его аргентинский филиал САФРАР заявил шесть машин «Пежо-504» (1796 см3), чьи двигателя, снабженные системой впрыска топлива, в серийном варианте развивают 103 л. с. (см. «За рулем», 1969, № 3). Эти автомобили известны своей высокой прочностью и надежностью. Но в составе команды «Пежо», кроме Жана Ожье, нет опытных гонщиков. Команда завода «Ситроен», наоборот, сплошь состоит из звезд: Реке Траутман (экипаж № 93), его жена Клодин (№ 25), Рене Нейрэ (№ 12), Ги Веррье (№ 101), Пьер Вансон (№ 100). Кстати, вместе с Вансоном идет Оливье Тюрка, тот самый, что четыре года назад приезжал в Москву из Парижа на машине «Тюрка-Мери» образца 1908 года (см. «За рулем», 1966, № 10). Команда выступает на автомобилях модели ДС21 (см. «За рулем», 1908, № 3) с электронным впрыском топлива, позволяющим (в нефорсированном варианте) достигать мощности 125 л. с. при рабочем объеме 2175 см3. Чем удобны «ситроены» для бездорожья? У них передние ведущие колеса, гладкое днище и гидропневматическая подвеска, позволяющая изменять клиренс от 95 до 240 мм.
Один из крупнейших английских автомобильных концернов БЛМК выставил на соревнования машины «Остин-1800» (1798 см3) и «Остин-макси» (1485 см3) с передними ведущими колесами, а также автомобили «Триумф 2,5ПИ» (2498 см3), оборудованные системой впрыска топлива (см. «За рулем», 1969, № 3). Их моторы в серийном исполнении развивали мощность соответственно 86, 74 и 132 л. с. Но не менее
важным, чем лошадиные силы моторов, был сильный состав команды БЛМК. Тут под № 43 шли на «Триумфе» победители ралли Лондон -Сидней Эндрью Коуэн и Брайан Койль. На машинах той же марки стартовали знаменитый Падди Гопкирк (№ 98) и искушенный Брайан Калчетт (№ 88). Наконец, на «Остин-макси» с № 74 на бортах выступал женский экипаж, возглавляемый миловидной Розмари Смит, одной из сильнейших гонщиц мира.
Костяк команды, заявленной английским филиалом «Форда», также состоял из прославленных имен: поляк Собеслав Засада (№ 14), финны Рауно Аалтонен (№ 46), Тимо Мяккинен (№ 103), Ханну Миккола (№ 18), швед Гунар Пальм (№18), англичане Роджер Кларк (№ 65), Энтони Фолл (№ 26), Генри Лиддон (№ 46), бельгиец Жильбер Стэпелер (№ 103). Все они шли на машинах «Форд-эскорт» (см. «За рулем», 1968, № 6; 1969, № 8), очень легких (в стандартном исполнении 780 кг) с исключительно жестким кузовом. Эти автомобили, чья конструкция претерпела нелегкую проверку в сложнейших международных ралли, были снабжены специальными 1800-кубовыми двигателями (с двумя верхними распределительными валами) мощностью в этом форсированном варианте 140-155 л. с.
Кроме заводских команд, в ралли приняли участие экипажи, заявленные самыми различными организациями — лондонским журналом «Мотор», королевским полком фузильеров, ночным клубом, женским журналом и т. д. Они представляли Англию и Кувейт, США и Боливию, Австралию и Югославию — всего 19 стран. Среди участников можно было видеть английского принца Майкла Кентского (№ 70) и известного футболиста Джонни Гривса (№ 26), четыре женских экипажа из Англии и Франции.
Вся эта пестрая разноязыкая компания должна была 19 апреля отправиться в путь на своих БМВ-2002, «мерседесах-бенц-280», «порше-911», «хиллман-хантерах», СИМКА, «волво-142С» и даже одном «джипе» и двух «роллс-ройсах» - 96 экипажей, 234 человека.

«Гуд лак, бойз!»

Последние формальности на стадионе «Уэмбли» перед стартом. Среди провожающих — представители советского торгпредства в Лондоне, сотрудники фирмы «Рашен кар», торгующей советскими автомобилями, корреспонденты наших газет и ТАСС. Еще вчера проверены все документы, судьи промаркировали специальной краской кузов, блок цилиндров двигателя, картеры коробки передач и главной передачи — их нельзя заменять в ходе ралли.

И вот старт. Под гром музыки, под напутствие неоднократного чемпиона мира по автогонкам Грэхэма Хилла, под дружеские рукоплескания многотысячной толпы зрителей машины одна за другой скатываются со стартового помоста. Минута - машина. Вслед летит «гуд лак, бойз» — удачи вам, ребята.
Три часа езды в сплошном коридоре из болельщиков, и мы в Дувре. В «гроссбухе», книге с перечнем всех контрольных пунктов и времени прибытия, появляется первая отметка.
Паром доставляет нас в порт Булонь. Мы на континенте. Здесь участников ждут четыре скоростных участка. Тот, кто с лучшим результатом прибудет в Лиссабон, на финиш европейской части ралли, тот первым стартует из Рио-де-Жанейро. Учитывая, что дороги в Латинской Америке пыльные, многие спортсмены предпочитают начинать там в числе первых. А это значит, что борьба развернется уже здесь на скоростных участках.
Позади осталась встретившая нас дождем Франция. Минуем Саарбрюккен — и по автостраде к Мюнхену. Там у автозавода БМВ отмечаемся на пункте контроля. Берем курс на Вену, Будапешт, Белград. В Югославии начинаются неудачи. Сходит первый экипаж. «Форд-эскорт» К. Малкина и Р. Хадсон-Ивенса сталкивается с грузовиком.
Прибываем в Софию. Букеты цветов, радостные улыбки, дружеские рукопожатия. Представитель болгарского журнала «Автомото» желает нам счастливого пути.
Вечером — первый скоростной участок, 82 километра серпантина. Тут определяются лидеры и аутсайдеры.
Утро 22 апреля — дорогой сердцу каждого советского человека праздник - мы встретили в пути. Успешно прошли второй скоростной участок — 205 километров поистине кроссовой трассы. Но «москвичам» такие дороги не страшны.
Автострада ведет нас к Милану. С опережением графика все пять голубых «москвичей» прибыли на знаменитый автодром «Монца» (см. «За рулем», 1966, № 1). После ночевки, утром 23 апреля отправляемся в Сан-Ремо. Третий скоростной участок с перепадом высот в 2000 метров оказался очень трудным. После него все без исключения экипажи бросились менять поврежденные покрышки, регулировать тормоза, «править» помятые крылья.
У нас сильно изношены тормозные накладки, почти до самых колодок — крутые спуски и повороты спецучастка дали себя знать. Сервисная бригада работает не покладая рук — впереди перевал через Альпы и четвертый скоростной участок, уже во Франции.
Все «москвичи» идут дружно. Движение группой дает возможность немного отдохнуть, так как в этом случае «работают» лишь штурман головной машины и пять водителей, а остальные дремлют.
Промелькнули в зеркале заднего вида пейзажи Франции, и вот гудит под колесами Пиренейский полуостров. В Португалии последний скоростной участок — грунтовые дороги, перепад высот в 2000 метров. Идет гонка в облаках. Да, да, в облаках, окутывающих серпантины горных дорог. Этот участок не обошелся без приключений. Острый камешек пробил тормозной шланг на машине Тенишева как раз перед крутым поворотом. Дело могло кончиться плохо. Выручило самообладание и мастерство Сергея. Вынужденная задержка. Экипаж, однако, быстро поставил слегка помятую машину на колеса и продолжил движение.
В полдень 25 апреля в лиссабонский порт стали прибывать машины участников. Судьи проверяют маркировку агрегатов, и автомобили грузят на пароход, который доставит их 6 мая, за два дня до нового старта, в Рио-де-Жанейро.

Прощай, Европа!

Можно подвести первые итоги. Из 96 машин, взявших старт в Лондоне, в Лиссабоне финишировала 71. За 126 «ходовых часов» пройдено 7545 километров, или, грубо говоря, треть дистанции. Правда, это была самая легкая треть. Тем не менее все экипажи успели набрать штрафные очки — скоростные участки сделали свое дело. Даже лидеры, французы Траутман и Анриу (они шли на «Ситроене» под № 93) заработали пять очков (минута опоздания — одно штрафное очко), а их коллеги по заводской команде Веррье и Мюрак, шедшие на третьем месте, набрали восемь. Второе и четвертое места у фордовских экипажей, возглавляемых финнами Микколой и Мяккиненом. У них соответственно семь и 21 очко. Победитель ралли Лондон — Сидней Коуэн находится на одиннадцатом месте, чемпион Европы поляк Засада — на двенадцатом. А как дела у советских гонщиков? Этот вопрос интересует многочисленных зарубежных болельщиков и журналистов, которые после марафонского ралли 1968 года внимательно следят за нашими результатами.
Все пять «москвичей» благополучно прибыли в Лиссабон. Их экипажа заняли в абсолютном зачете такие места: 31-е — Астафьев (№ 21) — 146 очков; 33-е — Хольм (№ 71) — 161; 34-е — Лифшиц (№ 84) — 170; 42-е — Потапчик (№ 28) — 193 и 47-е — Тенишев (№ 40) — 209. Первые три наших экипажа имеют опоздание менее четырех часов. В то же время у некоторых аутсайдеров оно исчисляется более чем двенадцатью часами. Например, английские спортсмены Ричардс, Бенгри и Скеффингстон, выступавшие под «несчастливым» тринадцатым номером, занимали последнее место, имея 26 часов 51 минуту опоздания. Их «Роллс-Ройс» оказался сугубо городской машиной, с трудом вписывавшейся в крутые повороты горных дорог.
Рассказывая об этих грандиозных соревнованиях, трудно удержаться, чтобы не упомянуть об атмосфере товарищества и взаимопомощи, царившей на всех этапах ралли. Спортивная борьба оставалась спортивной борьбой, но каждый участник автомарафона знал, что попади он в беду, его соперник всегда окажет помощь. Стоило на трассе остановиться одному из экипажей, как тут же тормозили его недавние «преследователи» — может быть требуются их услуги. Во время перерывов и коротких остановок на контрольных пунктах в ход немедленно пускались интернациональные слова, выразительные жесты, сигареты, бутылки с соком — сразу же устанавливалась непринужденная обстановка.

Прыжок через океан

Реактивный воздушный лайнер «Боинг 707», посвистывая турбинами, за девять с половиной часов перебросил всех участников через Атлантику. Мы в Рио-де-Жанейро. Здесь советскую команду ждала телеграмма от руководства АЗЛК. Нас поздравляли с Первым мая, наступающим двадцатипятилетием победы над фашизмом, желали успехов в нелегком пути до Мехико.

Штурманы засели за работу — сверять легенды по картам, изучать информационные бюллетени, рассчитывать средние скорости, уточнять графики движения. В Рио мы узнали неутешительные вещи. Нас ждут участки длиной 800—1000 километров, где не встретишь ни одной бензоколонки. А там, где они есть, бензин в большинстве случаев низкосортный, не пригодный для наших машин. На трассе встречаются районы, где в радиусе 150 километров нет ни одной живой души. На четырехкилометровой высоте смена колеса требует столько же энергии, сколько расходует бегун на километровой дистанции. Наконец, мы узнали, что высоко в горах, кроме кислорода, нам понадобится запастись восемью — десятью литрами сока на брата. Разумеется, нам напомнили, что придется провести за рулем 42 часа на заоблачной высоте.
И вот наступило утро 8 мая. Мы покинули отель «Глория», что стоит на самом берегу океана. За полчаса до старта получили машины, доставленные на пароходе, надели шлемы, уселись поудобнее в свои «москвичи» и застегнули ремни.
На старте — водоворот из болельщиков. Они просят автографы, сувениры, норовят оторвать от машин рекламные наклейки и даже спортивные номера. Дубинки полицейских столь же неэффективны, как и окрики.
С двухминутными интервалами машины уходят на трассу. Вечерний Рио прощально подмаргивает нам своими огнями. Начинается самая трудная часть ралли.

В. ЩАВЕЛЕВ
Фото
П. Цонкова
(БТ А — ТАСС)
и В. Хухлаева
(ТАСС)

Окончание — в следующем номере

Фух... еле добил.
Продолжение следует...

[Owheels]

Ну и завершение...

НА «МОСКВИЧАХ» ЧЕРЕЗ ДВА КОНТИНЕНТА

Драма в лагере «Ситроена»

Из Рио-де-Жанейро в Сан-Паулу ведет отличная дорога. На спидометре почти все время «150». Пользуемся случаем и наращиваем запас времени. Хочется прибыть в Уругвай на контрольный пункт пораньше, чтобы успеть лишний раз проверить машину. Путь предстоит немалый - 3329 километров, и, следовательно, неожиданности не исключены.
Первое приключение ждало участников в Сан-Паулу. На одной из улиц вооруженные люди остановили автомобиль Потапчика. Один экипаж, кажется английский, сбил мальчика. Наши ребята объясняют, что они здесь ни при чем. Времени уже в обрез, но попытку продолжить движение пресекает автоматная очередь в воздух. Недоразумение разрешает паспорт с четырьмя буквами «СССР» - преследователи убеждаются, что перед ними действительно не англичане.
Во многих странах Латинской Америки наши «москвичи» были первыми советскими машинами, а их экипажи — первыми советскими людьми, которых могли видеть жители тех отдаленных районов, где пролегала трасса. Вообще на всем пути мы встречали цветы, дружеские рукопожатия и самый живой интерес ко всему советскому.
На рассвете 9 мая — старт седьмого скоростного участка (169 километров). Пыльная неровная дорога сыграла злую шутку с ведущим экипажем английского «Форда» — машина Кларка перевернулась несколько раз через крышу и вышла из строя. Наши же «москвичи» закончили этот участок благополучно.
Вечером — еще один скоростной участок, под Итупарангой. Сильные дожди и разлившиеся реки превратили его в непроходимую грязь. Организаторам даже пришлось укоротить дистанцию на добрую сотню километров. Слепые повороты, хлипкие деревянные мостики, ночной мрак были виновниками того, что все экипажи пополнили штрафной багаж.
Кончился скоростной участок, но еще не кончилась ночь, и вдобавок опустился такой туман, что даже четыре дополнительных фары оказались бессильными.
Асфальт сменяется гравийной дорогой, затем пыльным проселком. За спиной у нас Порту Алегри, и 10 мая участники марафона уже на уругвайской земле. Она встретила нас отвратительным бензином, каменистыми дорогами с ямами, валунами и очередным, восьмым, скоростным участком. Этот, как его называли, «уругвайский прайм» длиной 218 километров предстояло пройти за полтора часа. Таким образом, заданная средняя скорость — 145 км час. Лидером до этого участка был экипаж Р. Траутмана на «Ситроене», но «на хвосте» у него уже шел «Форд-эскорт» X. Микколы. Француз, пытаясь увеличить отрыв, на высокой скорости вошел в крутой поворот, не попал на узкий мостик и разбил машину. Механики нашли его плачущим. Гонщики остались невредимыми, но на починку «Ситроена» требовалось минимум семь часов, а через пять часов закрывался контрольный пункт в Монтевидео.
Для команды французского завода это был тяжелый удар. На первое место вышли Миккола и Пальм на «Форде-эскорте». Однако «ситроеновцы» Г. Веррье, П. Вансон и Клодин Траутман занимали 4, 7 и 13-е места.
Наши машины без приключений прошли «прайм» и прибыли в Монтевидео.
Здесь — ночевка. Джимми Гривс, «сильнейший автогонщик среди футболистов», пессимистически заявляет: «Ралли приобретает драматичный характер». И в самом деле, из 71 экипажа, принявшего старт в Рио, сюда пришло 52. В нашем классе (от 1301 до 1600 см3) соперников тоже поубавилось — вместо 25 их стало 13, и экипаж Астафьева идет в нем на первом месте, занимая в абсолютом зачете 16-е. Потапчик — 20-е, Хольм — 22-е, Тенишев — 27-е и Лифшиц — 35-е.

Навстречу Андам

Одиннадцатого мая поутру берем курс на порт Колония, где грузимся на паром, и через четыре часа оказываемся уже на аргентинском берегу устья полноводной Параны. Буэнос-Айрес. Отсюда ночью идем через «пампасы» — так называется девятый скоростной участок. Мешают стада коров — десять экипажей уже вошли в тесный контакт с животными. После таких столкновений три машины оказались поврежденными настолько, что дальше двигаться не смогли.
По Аргентине пролегал и десятый скоростной участок. Стояла ночь. 645 километров надо было покрыть за шесть часов. Дорога поднималась к Андам. Шел дождь, который, кажется, мы всегда привозили с собой. Здесь на сложном повороте потерпела аварию одна из наших двух машин обслуживания. Теперь экипажу второй машины достанется двойная нагрузка
Что это за нагрузка? Ведь пока ни слова не было о поломках или неисправностях наших автомобилей. Да, их практически не было. Но приходилось заменять шины и колодки тормозов, вести профилактические регулировки узлов и агрегатов, «выправлять» помятые детали кузова, да мало ли какие приходится делать работы во время коротких перерывов. Кстати, немало забот также у именитых иностранцев. Но к их услугам специальные ремонтные пункты, расставленные по трассе, десятки сервисных машин, квалифицированные механики, перебрасываемые к месту происшествия на самолетах. Одна из фирм затратила на организацию обслуживания в ходе марафона сумму, выражаемую шестизначным числом долларов.
Покинув Аргентину, мы оказались на чилийской земле. Шоссе вьется у подножья Кордильер. Рядом — Тихий океан. Движемся к столице республики Чили Сайт-Яго, которая лежит на трехкилометровой высоте.
Нелегко пришлось тут всем участникам. Ряды их заметно поредели. Усталость, технические неполадки, трудная дорога сделали свое дело. Из Монтевидео ушло 52 машины, а в Сайт-Яго прибыли только 43. Число экипажей в нашем классе сократилось с 13 до девяти. Выбыл из борьбы один из фаворитов, экипаж Б. Коуэна. «Триумф», на котором он шел, перевернулся. Гонщики с тяжелыми ранениями были отправлены в больницу.
Лидером марафона по-прежнему остается пара Миккола — Пальм. На втором месте их коллеги по команде Т. Мяккинен и Ж. Стэпелер. «Футбольная звезда» Д. Гривс, который вместе с Э. Фоллом также шел на «Форде-эскорте», — на шестом месте. Лучшее место советских гонщиков (экипаж Потапчика) в абсолютном зачете — шестнадцатое, а в классе — первое.


Под колесами — облака

В Сайт Яго мы привели в порядок машины, немного отдохнули, пополнили «запас легенды». Дело в том, что по трассе марафона, опережая участников на 20 дней, все время шла машина с инженером Анатолием Жильцовым и двумя опытными раллистами таллинцем Уно Аава и львовянином Евгением Крывдиком. Проходя трассу, они составляли подробнейшую легенду с учетом всех самых последних изменений состояния дороги и частями пересылали ее нам. Очередная «порция» ждала нас на каждом длительном привале с ночевкой. Ознакомившись с ней и «обработав», мы могли уверенно стартовать.
Из столицы Чили выехали в Ла-Пас после 30-часового отдыха. Позади 6 тысяч километров. 53 машины уже выбыли из соревнований. А самое трудное еще впереди!
«Чилийский прайм» это 195 километров очень плохой дороги со скрытыми ямами и ухабами. Здесь задана средняя скорость 130 км час. Однако выдержать ее не удается никому, даже лидеру. У нас, правда, прирост штрафных очков идет не так интенсивно, и «москвичи» в своем классе продолжают задавать тон.
Дальше — горные серпантины. Все круче поднимается шоссе. Сказывается высота — альтиметр показывает 4000 метров. Едем буквально над облаками. Вскоре шоссе обрывается. Тут нет иного пути, как через железнодорожный туннель, где временно приостановлено движение поездов. Включены все фары, и мы ныряем в темное жерло. Колеса одной стороны идут по шпалам между рельсами.
Вырвавшись из туннеля, вновь попадаем на аргентинскую землю. Здесь 14 мая под лучами закатного солнца берем старт в «Гран премио». Этот, двенадцатый скоростной участок назван так недаром. Он самый длинный (912 километров) и самый трудный. Ночью на нем задана средняя скорость 101 км час, а высота 3850 метров, как подсказывает альтиметр.
К утру въехали в Боливию. На родной земле как рыба в воде чувствует себя боливийский экипаж В. Бендека. Он идет на БМВ-2002 без какого-либо «сервисного» сопровождения, так сказать, на самообслуживании: гонщикам все здесь знакомо, и трудности высокогорной трассы их не страшат (этот экипаж финишировал в Мехико на 13-м месте в абсолютном зачете).
Восходит солнце, освещая пыльную каменистую дорогу, кактусы, сухие русла рек, ручейки. Тут нас подстерегают глубокие пропасти, каменные обвалы, кислородное голодание. Конечно, в этих местах альпинисты чувствовали бы себя куда лучше, чем автогонщики. Но что делать. От пограничного городка Вилазон начинается тринадцатый участок. Имя ему «Прайм боливийского кофе». В нем 458 километров, и покрыть их надо за пять часов. Трасса ныряет в русла горных рек, карабкается по каменистым кручам, взбегает на горы, окутанные облаками. Здесь ошибок не должно быть, каждая мелочь имеет значение.
В «Москвиче» № 21 Астафьев сменяет за рулем Сафонова. Мимо проносится автомобиль, поднимая облако пыли. Внимание Астафьева отвлечено, он не застегивает замки ремней безопасности. А дороги — поворот-в-поворот. И вдруг за простым правым - очень крутой левый. Скорость — «под сотню», и края левой стороны дороги в пыльной завесе не видно. Лучи фар чертят на скалах беспорядочный узор. Машина делает четырехкратное сальто, падая с 9-метровой высоты. Автомобиль и пристегнутые ремнями Сафонов и Гаркуша - целы. Астафьев же, выпавший в раскрывшуюся от удара дверь, получил серьезную травму. Экипажи Хольма и сервисного «Москвича» отвезли пострадавшего в больницу. Общими усилиями вытащили машину. Она оказалась вполне исправной, хотя и изрядно помятой. Однако в соответствии с правилами марафона экипаж в неполном составе исключается из соревнований. Сафонов и Гаркуша все же отправились вместе с основной массой гонщиков, но уже в роли бригады обслуживания. Их услуги оказались очень своевременными, поскольку персонал единственной оставшейся машины техпомощи был крайне утомлен.
Остальные четыре «москвича» благополучно прибыли в Ла-Пас, но с солидным опозданием. Основательно пополнили багаж штрафных очков и многие другие участники. Трассу марафона покинули, кроме нашего, еще шесть экипажей. Всего до столицы Боливии добрались 39 машин. Лидерство сохранил экипаж Микколы. Потапчик занимал 14-е место, Тенишев — 16-е, Хольм — 18-е и Лифшиц — 36-е.
Вечером 17 мая в дождь стартуем из Ла-Паса, пересекаем границу и въезжаем в «высокогорное» государство Перу.
Утром 18 мая оказываемся в древней столице страны инков городе Куско. Четырнадцатый скоростной участок пролегает по старинной дороге инков. На 820 километров нам отпущено необычно много времени — 12 часов, но от этого не легче. Едем по граниту, рядом — пропасти, вверх-вниз, вправо-влево — машина «тянет» только на первой или второй передачах: сложный характер дороги и разреженный воздух на четырехкилометровой высоте дают себя знать.
Да, нелегким выдался этот участок. Но к трудностям пути теперь стали добавляться и иные. Знаменитый польский гонщик Собеслав Засада сокрушенно качал головой: «Все мы очень устали, но эта усталость не идет ни в какое сравнение с усталостью наших автомобилей. Теперь даже незначительная поломка или неисправность может оказаться роковой для любого экипажа».
Никто не мог пройти по дороге инков без штрафных очков. Даже лидер соревнований Миккола заработал на ней 81 минуту опоздания, а занимавший второе место Аалтонен — 91, Неудача подстерегала тут и шедший на «Ситроене» французский экипаж Веррье. Его авария вывела команду завода «Ситроен» из борьбы за командный приз.
Мы с Лифшицем на этом нелегком участке, как и многие другие экипажи, тоже сильно опаздывали и прибыли на контрольный пункт в Лиму после его закрытия. Таким образом, команда «москвичей» осталась в минимальном составе — три экипажа. В связи с этим было принято решение сбавить темп, пусть ценой опозданий, но сохранить машины и дойти до Мехико. Это было особенно важно потому, что борьбу за командный приз продолжали вести, помимо «москвичей», «Форд» и БЛМК.
Итак, до Лимы 19 мая дошло только 30 экипажей. Миккола продолжал лидировать. Засада был пятым, а экипаж Потапчика занимал 14-е место в абсолютном зачете. В классе до 1600 см3 осталось лишь шесть машин. Тут на первое место вышел женский экипаж Р. Смит.

Сладкая музыка «Верди»

Восемнадцать часов отдыха в Лиме привели в себя измученных спортсменов. Дальнейший путь лежал из Перу в Эквадор, где близ его столицы Кито гонщикам предстояло помериться силами на пятнадцатом скоростном участке (380 километров). Он был легче трех предыдущих, но тем не менее ни один экипаж не сумел преодолеть его без штрафных очков и выдержать предписанную среднюю скорость 95 км/час. После Эквадора — короткий бросок по территории Колумбии, к городу Кали, а оттуда — в порт Буэнавентура. Здесь на рассвете 22 мая машины и участники обосновались на пароходе «Верди», который должен был перевезти их через Панамский канал в порт Кристобаль (Панама).
Еще перед стартом ралли организаторы объявили, что «Верди» сможет взять на борт машины 35 сильнейших экипажей. Остальные будут признаны финишировавшими и займут места с тридцать шестого и ниже. Но спортивная судьба распорядилась иначе. До Калли дошло лишь 26 машин и среди них три наших «Москвича». К этому времени все устали настолько, что одно упоминание о «Верди» казалось нам сладкой музыкой. Едва ступив на борт, все бросились в постель. Почти сутки из кают никто не показывался.
Выгрузившись в порту Кристобаль, мы снова сели за руль. Из Панамы в Мехико ведет прекрасная современная автострада «Пан-Америкен». Здесь автомобили со 120 -150-сильными двигателями могут идти с максимальной скоростью, на которую они способны — 200—240 км/час. Не доезжая до Панамы, французский экипаж из старейших спортсменов, 50-летнего П. Кольтеллони и 52-летнего И. Маранга попал на скорости 160 км/час в аварию. Их «Ситроен» столкнулся со встречным такси. Обе машины вспыхнули. Маранг умер от ожогов в больнице.
Шестнадцатый скоростной участок (323 километра) начинался от границы Панамы с Коста-Рикой. Это было 24 мая. Средняя скорость задана высокая — 140 км/час. И именно здесь развернулась борьба за второе место между Аалтоненом («Форд») и Калчеттом («Триумф»). Лидер, экипаж Микколы, уже обеспечил себе первое место и высший приз в 10 тысяч фунтов стерлингов, но вот кому быть вторым?
Первым на финиш скоростного участка прибыл Хопкирк («Триумф»), за ним Миккола и Калчетт, что позволило последнему вплотную подойти к Аалтонену.
Быстро промелькнули Никарагуа, Сальвадор, Гватемала — и участники — в Мексике, где их ждал последний, семнадцатый скоростной участок. Неполадки в двигателе «Ситроена» вывели на обочину экипаж Клодин Траутман, лидировавший среди женщин.
Под Мехико, в городке Фортина состоялся технический финиш ралли. Участникам была устроена самая торжественная встреча, на которую способны экспансивные мексиканцы. Цветы и улыбки, рукопожатия и аплодисменты. А на утро, 27 мая все 23 автомобиля в порядке занятых мест церемониальным маршем прибыли на стадион «Ацтека» в Мехико, где состоялся официальный финиш марафона и торжественный обряд награждения.

Четыреста часов провели участники ралли за рулем. 153 часа они ехали по Европе, покрыв 7342 километра, затем 176 часов - по дорогам Южной Америки (13920 километров) и, наконец, преодолели за 71 час 4548 километров автострад Центральной Америки. В общей сложности дистанция составила 25810 километров. Из них 13000 пришлось на высокогорные дороги. Около 1800 километров участники двигались только на первой и второй передачах. Наконец, почти 5500 километров пути было отведено на семнадцать скоростных участков. Это означает, что почти четверть дистанции марафона нужно было идти, полностью используя возможности машины и экипажа. По сути дела, эта четверть пути являлась скоростным автокроссом. В таких тяжелых условиях прочность и выносливость автомобилей выходили на первый план. Вот почему именно на «москвичах» были достигнуты столь высокие результаты без какой-либо дополнительной форсировки двигателя или существенной реконструкции шасси.
Шведский гонщик Гунар Пальм сказал еще в Лиссабоне журналистам: «В Мехико финишируют самые надежные и крепкие машины». Среди них он назвал и наши «москвичи». Пальм не ошибся.
Безусловно, большое значение в трансконтинентальных ралли имеет техническая помощь на трассе. Наша команда, как уже сказано, пользовалась услугами экипажа У. Аава, А. Жильцова, Е. Крывдика, составлявшего легенду трассы, и двух обслуживающих — Е. Андреева, А. Акилова, Ю. Полторацкого, К. Сочнова, А. Терехина. Конечно, им нелегко было тягаться с сервисными бригадами зарубежных концернов. Тем более приятно отметить, что в успехе «москвичей» есть немалая доля труда этих самоотверженных людей, больших мастеров своего дела.
«Москвичи», прошедшие по дорогам двух континентов почти 26 тысяч километров, не только продемонстрировали высокую надежность и прочность. Это была почетная миссия, в которой члены команды выступили как представители славных коллективов заводов имени Ленинского комсомола и Уфимского моторного. Мы рады, что выполнили ее успешно.
В. ЩАВЕЛЕВ
Фото С. Сычева (ТАСС)

И ещё немного фотографий с последней страницы журнала:

Ну вот и всё.

[chaika]

Спасибо!! Именно то что я хотел почитать. Вот распечатаю на работе и почитаю. Жму руку.

[WITJOCK]

http://zlatko.mine.nu/~bluebird/London- ... Sydney.avi документальный фильм о марафоне,правда на английском и Москвич появляется на экране только пару раз

[Collant]

Ох блин какая история! и раздолбали все нафиг!!!(я о заводе и марке) Москвич машина с душой! все остальное жоповозки! металлические!, какие то просто механизмы и все! Могут быть красивые, удобные, но не то!

[WITJOCK]

40-летие марафона http://www.zr.ru/a/243553/

[VadOS 412]

Кайф, у меня голубая мечта идиота "сделать внешний вид своего мосика как у раллистов" эх....