Журнал "За рулём" №9 за 1970 год писал(а):НА «МОСКВИЧАХ» ЧЕРЕЗ ДВА КОНТИНЕНТА
Представляем участников ралли Лондон — Мехико Руководитель советской спортивной делегации — Карл Сочнов, 44 года, преподаватель Московского авиационного института, мастер спорта СССР. Ранее активно участвовал в соревнованиях по авторалли. С 1968 года является одним из тренеров сборной команды страны.
Экипаж № 28. Первый водитель — Леонтий Потапчик, 34 года, шофер таксомоторного парка из г. Вильнюса, мастер спорта СССР. Неоднократный призер первенства СССР по авторалли на автомобилях класса «Волга»: 1966 год — третье место, 1967 год — второе место, 1968 и 1969 годы - чемпион СССР. Участник международных соревнований, в 1969 году на автомобиле «Москвич» победил в своем классе в авторалли «1000 озер» (Финляндия).
Второй водитель — Юрий Лесовский, 38 лет, водитель-испытатель АЗЛК, мастер спорта международного класса. Участник различных автомобильных соревнований в СССР и за рубежом: чемпион СССР 1963 года по авторалли, призер международных авторалли «Рус¬ская зима» в 1965 — 1966 гг., чемпион СССР 1966 года по шоссейно-кольцевым автогонкам, серебряный призер первенства СССР 1961 и 1966 годов по авторалли, входил в состав советской команды на ралли Лондон —Сидней.
Третий водитель — Эдуард Баженов, 32 года, шофер таксомоторного парка из г. Львова, мастер спорта международного класса. Серебряный призер первенства СССР 1964 года по авторалли в классе машин «Волга», участник ралли Лондон — Сидней.
Экипаж № 71. Первый водитель — Гунар Хольм, 37 лет, шофер таксомоторного парка из г. Таллина, мастер спорта СССР. Участник международных автомобильных соревнований: в 1965 и 1968 годах победитель авторалли «Рейд Польский», серебряный призер ралли «Русская зима», чемпион СССР 1962 года по авторалли на «Волге», серебряный призер первенства страны 1961 года по авторалли на «Волге» и 1969 года — на «Москвиче».
Второй водитель — Каститис Гирдаускас, 27 лет, инженер-технолог Каунасского радиозавода, мастер спорта СССР. Чемпион страны 1967 года по авторалли в классе «Запорожец».
Третий водитель — Владимир Бубнов, 35 лет, водитель-испытатель АЗЛК, мастер спорта СССР. Бронзовый призер первенства страны 1965 года, чемпион СССР 1964 и 1966 годов по шоссейно-кольцевым гонкам, бронзовый призер первенства СССР 1966 года по авторалли, занимал второе место в международных авторалли «Русская зима», чемпион страны 1966 и 1967 годов в автогонках по ипподрому.
Экипаж № 40. Первый водитель — Сергей Тенишев, 40 лет, испытатель Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, заслуженный мастер спорта СССР. Чемпион страны 1959 года, серебряный призер первенства СССР 1961 и 1967 годов по авторалли, чемпион СССР 1961 года по автокроссу, серебряный призер первенства страны 1970 года в автогонках по ипподрому, бронзовый призер первенства СССР 1955 года по шоссейно-кольцевым автогонкам, участник ралли Лондон— Сидней, занял первое место в своем классе на международном авторалли «Эфиопия — 1968».
Второй водитель — Валентин Кислых, 39 лет, инженер-механик Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, мастер спорта международного класса. Неоднократный призер различных соревнований: в 1965 —1966 гг. занял второе место в международных авторалли «Русская зима», в 1967 году — второе место на первенстве по авторалли, участник ралли Лондон—Сидней, победитель международных авторалли «Эфиопия — 1968».
Третий водитель — Валерий Широченков, 33 года, работник Министерства внешней торговли, мастер спорта СССР. Участник ралли Лондон — Сидней.
Экипаж № 21. Первый водитель — Иван Астафьев, 45 лет, инженер-механик АЗЛК, мастер спорта СССР. В 1950— 1960 годах спортсмен-мотоциклист, с 1961 года занимается автоспортом. Чемпион СССР 1968 года по авторалли, чемпион страны 1969 года по шоссейно-кольцевым и зимним ипподромным гонкам, чемпион СССР 1970 года по автогонкам на ипподроме.
Второй водитель — Александр Сафонов, 33 года, инженер-испытатель АЗЛК, мастер спорта СССР. Неоднократно участвовал в соревнованиях по авторалли, ипподромным гонкам и картингу, где стал одним из ведущих спортсменов страны. В международных соревнованиях по картингу на Кубок дружбы социалистических стран в 1966 и 1968 годах занял второе место, а в 1967 и 1969 го¬дах — первое место, чемпион СССР 1966 года по картингу.
Третий водитель — Геннадий Гаркуша, 33 года, инженер-испытатель АЗЛК, кандидат в мастера спорта СССР. Победитель первенства Москвы по авторалли. Участник ипподромных и шоссейно-кольцевых гонок в 1969 — 1970 годах.
Экипаж № 84. Первый водитель — Эммануил Лифшиц, 35 лет, водитель-испытатель АЗЛК, мастер спорта международного класса. Победитель международных авторалли «Русская зима» а 1965 году, чемпион СССР 1969 года по авторалли и чемпион страны 1963 года по шоссейно-кольцевым автогонкам, трижды завоевывал серебряные и трижды бронзовые медали на чемпионатах СССР 1962-1969 годов по авторалли, шоссейно-кольцевым и зимним ипподромным гонкам, участник ралли Лондон — Сидней.
Второй водитель капитан команды — Виктор Щавелев, 42 года, инженер-конструктор АЗЛК, заслуженный мастер спорта СССР. Чемпион страны 1965 года по шоссейно-кольцевым автогонкам, а в 1961, 1964, 1969 годах - по авторалли; в 1963 году занял второе, а в 1968 году третье место на первенстве страны по ралли, победитель международных ралли «Русская зима» 1965 года, участник ралли Лондон —Сидней.
Вот они сидят в редакции, наши гости, отважные раллисты. Заметно похудевшие после четырех сотен часов, проведенных за рулей. На пиджаках поблескивают памятные значки участников марафона Лондон—Мехико. Мы спрашиваем, спрашиваем, спрашиваем. В ответ слышим интереснейшие рассказы. В древности говорили: слова улетают — лишь написанное остается. Слова, правда, не улетели. Они зафиксированы на магнитофонной пленке. Но у нас есть уже и «написанное» — общая тетрадь в клетку, одетая в коричневый переплет. Эти заметки наш специальный корреспондент капитан команды Виктор Щавелев делал во время соревнований, на коротких перевалах.
Итак, раскроем тетрадь в коричневом переплете...Автомарафоны вчера и сегодня Соревнования на сверхдальние расстояния привлекали автомобилистов давно. Еще 63 года назад стартовал пробег Пекин — Париж. Его маршрут протяженностью 16 тысяч километров был пройден итальянским экипажем С. Боргезе, Л. Барцини, Э. Гвиццарди за 60 дней. Спортсмены пересекли на 40-сильном «Итале» Китай, Монголию, Сибирь, Центральные районы России и Европу.
В 1908 году состоялось соревнование на дистанции 38 тысяч километров. Его трасса пролегла по США от Нью-Йорка до Аляски, далее от Владивостока шла через Россию, Европу и заканчивалась в Париже. Чтобы преодолеть этот нелегкий путь, победителям А. Коппену, Г. Кнаппе и Э. Маасу (на машине «Протос») потребовалось пять с половиной месяцев.
Потом интерес к таким состязаниям несколько угас. Вернее, их вытеснили ралли типа «Монте-Карло» или «Сафари» и кольцевые гонки на выносливость, такие, как 24-часовые соревнования в Ле-Мане.
Все же в конце 1968 года по почину (отнюдь не бескорыстному) английской газеты «Дейли экспресс» марафонские пробеги пережили второе рождение. Состоялось ралли Лондон — Сидней протяженностью 16 тысяч километров. Это расстояние участники покрыли за 13 суток (см. «За рулем», 1969, № 3 и 4). Успех состязаний окрылил организаторов, и в нынешнем году было проведено еще более грандиозное ралли Лондон—Мехико (см. «За рулем», 1970, № 8). 26 тысяч километров по дорогам 25 стран Европы, Южной и Центральной Америки участники должны были преодолеть за 400 часов. Четыре сотни часов за рулем, из которых 42 часа — по высокогорным трассам на высоте более 4 километров над уровнем моря. Тысячи километров бездорожья в безлюдных районах, горные серпантины, бесчисленные спуски и подъемы.
Таким образом, новый автомобильный марафон был куда более трудным испытанием для спортсменов и машин, чем трансконтинентальные соревнования 1968 года.
Советские автомобили, как уже сообщалось, успешно закончили ралли Лондон — Сидней. Мы убедились, что для таких сверхдальних пробегов на выносливость лучше всего подходят именно «Москвичи-412». Поэтому и сейчас всесоюзное объединение «Автоэкспорт» решило выставить команду на машинах этой модели. Подготовить автомобили было поручено автозаводу имени Ленинского комсомола.
Как готовились «Москвичи» Пять голубых «четыреста двенадцатых» мы получили прямо с конвейера. Машины были в новейшем исполнении — с прямоугольными фарами, гидроусилителями тормозов, усиленным диафрагменным сцеплением и полностью синхронизированной коробкой передач. Все детали и узлы мы тщательно проверили. Затем произвели переделки, допускаемые правилами.
Для защиты поперечины передней подвески, картеров двигателя и коробки передач установили предохранительный поддон из толстого стального листа с мощными ребрами. Теперь можно было не бояться случайных наездов на пни и кочки. Однако мы решили подстраховаться и заменили алюминиевые масляные картеры двигателей стальными. Чтобы на трудных дорогах и в жару моторы не перегревались, установили маслорадиаторы.
Мы знали, что маршрут, пройдет по малонаселенным местам, где на многие сотни километров не встретишь не то что бензоколонки, но и даже жилья. Значит, придется рассчитывать на собственные возможности. В дополнение к основному 45-литровому бензобаку каждую машину снабдили 75-литровым. Предусмотрели место для необходимых запасных частей, кислородных приборов с масками (на высоте 5 тысяч метров могло наступить кислородное голодание), смонтировали внутри кузова предохранительный трубчатый каркас, который должен был защитить экипаж в случае аварии. Перед облицовкой радиатора поставили защитные решетки (можно было опасаться, что при движении по травяным зарослям радиатор забьется травой). Специальными металлическими сетками закрыли фары, наконец, установили противотуманные йодные фары, прожекторы, пневматические звуковые сигналы, штурманские приборы.
В конечном счете, вое дополнительное оборудование, запас топлива, масла, продуктов, набор запасных частей, личные вещи спортсменов заметно утяжелили все наши «москвичи». Полностью снаряженные, но без экипажа, они весили 1450—1550 кг — в полтора раза больше, чем обычно. Пришлось поставить усиленные задние рессоры от серийного «универсала».
Одновременно мы готовили две машины технического обслуживания, которые заранее отправили в Южную Америку. Эти «москвичи» модели «427» (то есть, с кузовом «универсал») должны были везти запчасти и инструмент, которые могли понадобиться при срочном ремонте в пути. Каждый из них в снаряженном состоянии весил еще больше — почти 2,5 тонны.
Моторы готовил для нас Уфимский моторный завод. Они не претерпели никаких переделок. Только особо тщательно была проведена сборка, проверены наиболее ответственные детали. А затем они прошли шеститысячекилометровую обкатку. После обкатки двигатели развивали 80—81 л. с.
Нас очень беспокоили горные участки трассы. Испытания моторов в барокамере показали, что на пятикилометровой высоте им не хватает кислорода и мощность падает до 16—18 л. с. Лаборатория двигателей АЗЛК совместно с Ленинградским карбюраторным заводом, а также НАМИ разработали для этих условий высотные корректоры, была проведена специальная регулировка карбюраторов. Эти меры позволили поднять мощность на такой высоте до 30— 35 л. с.
Четырнадцать плюс пять Пять «боевых» и две «сервисных» машины были подготовлены к марафону. Кем их укомплектовать? Положением о проведении этих ралли разрешалось иметь в составе каждого экипажа любое число спортсменов. Объединение «Автоэкспорт» и Федерация автоспорта СССР изучили все варианты и сделали выбор. Вдвоем ехать тяжело, а для четверых в машине не оставалось места. Итак, едем по трое: Потапчик — Баженов — Лесовский (экипажу был присвоен № 28), Хольм — Гирдаускас — Бубнов (№ 71), Тенишев — Кислых — Широченков (№ 40), Астафьев— Гаркуша — Сафонов (№21) и я с Лифшицем (№ 84) — единственный парный экипаж. Как стало известно позже, на старте, кроме четырех советских, еще 42 экипажа состояли из трех человек.
«Сервисные» машины отдали в распоряжение опытнейших механиков К. Акилова, К. Андреева, Ю. Полторацкого, А. Терехина. Руководителем спортивной делегации назначили мастера спорта Карла Владимировича Сочнова, обязанности капитана команды доверили мне. Среди членов нашей команды — девять работников завода, лучшие гонщики Эстонии, Литвы, Украины. Всего — четырнадцать «боевых» единиц и пять «обслуживающих».
Все участники ралли прошли придирчивый медицинский контроль, побывали в барокамере. Там они провели час в разреженной атмосфере, соответствующей пятикилометровой высоте. Заключение врачей было единодушным — «годны».

За три недели до старта все автомобили, упакованные в контейнеры, были отправлены по железной дороге в Ленинград, а оттуда — пароходом — в Лондон. Когда до старта оставалась неделя, вылетели в Англию и мы.
Знакомство с соперниками В Лондоне собрались все участники марафона — 96 экипажей. Четыре крупнейших европейских автомобильных фирмы выставили свои команды на эти соревнования. Для них ралли — не только проверка надежности продукции, жесточайшее испытание, которое не могут инсценировать самые совершенные стенды и полигоны. Выступление в гонке на 26 тысяч километров является и грандиозной рекламой, которая в случае успеха поможет подхлестнуть сбыт автомобилей. Дистанция состязаний проходит по территории многих латиноамериканских государств. Это выгодный рынок, но кому суждено быть на нем первым?

Французский завод «Пежо» уже имеет в Южной Америке свои отделения. Его аргентинский филиал САФРАР заявил шесть машин «Пежо-504» (1796 см3), чьи двигателя, снабженные системой впрыска топлива, в серийном варианте развивают 103 л. с. (см. «За рулем», 1969, № 3). Эти автомобили известны своей высокой прочностью и надежностью. Но в составе команды «Пежо», кроме Жана Ожье, нет опытных гонщиков. Команда завода «Ситроен», наоборот, сплошь состоит из звезд: Реке Траутман (экипаж № 93), его жена Клодин (№ 25), Рене Нейрэ (№ 12), Ги Веррье (№ 101), Пьер Вансон (№ 100). Кстати, вместе с Вансоном идет Оливье Тюрка, тот самый, что четыре года назад приезжал в Москву из Парижа на машине «Тюрка-Мери» образца 1908 года (см. «За рулем», 1966, № 10). Команда выступает на автомобилях модели ДС21 (см. «За рулем», 1908, № 3) с электронным впрыском топлива, позволяющим (в нефорсированном варианте) достигать мощности 125 л. с. при рабочем объеме 2175 см3. Чем удобны «ситроены» для бездорожья? У них передние ведущие колеса, гладкое днище и гидропневматическая подвеска, позволяющая изменять клиренс от 95 до 240 мм.
Один из крупнейших английских автомобильных концернов БЛМК выставил на соревнования машины «Остин-1800» (1798 см3) и «Остин-макси» (1485 см3) с передними ведущими колесами, а также автомобили «Триумф 2,5ПИ» (2498 см3), оборудованные системой впрыска топлива (см. «За рулем», 1969, № 3). Их моторы в серийном исполнении развивали мощность соответственно 86, 74 и 132 л. с. Но не менее
важным, чем лошадиные силы моторов, был сильный состав команды БЛМК. Тут под № 43 шли на «Триумфе» победители ралли Лондон -Сидней Эндрью Коуэн и Брайан Койль. На машинах той же марки стартовали знаменитый Падди Гопкирк (№ 98) и искушенный Брайан Калчетт (№ 88). Наконец, на «Остин-макси» с № 74 на бортах выступал женский экипаж, возглавляемый миловидной Розмари Смит, одной из сильнейших гонщиц мира.
Костяк команды, заявленной английским филиалом «Форда», также состоял из прославленных имен: поляк Собеслав Засада (№ 14), финны Рауно Аалтонен (№ 46), Тимо Мяккинен (№ 103), Ханну Миккола (№ 18), швед Гунар Пальм (№18), англичане Роджер Кларк (№ 65), Энтони Фолл (№ 26), Генри Лиддон (№ 46), бельгиец Жильбер Стэпелер (№ 103). Все они шли на машинах «Форд-эскорт» (см. «За рулем», 1968, № 6; 1969, № 8), очень легких (в стандартном исполнении 780 кг) с исключительно жестким кузовом. Эти автомобили, чья конструкция претерпела нелегкую проверку в сложнейших международных ралли, были снабжены специальными 1800-кубовыми двигателями (с двумя верхними распределительными валами) мощностью в этом форсированном варианте 140-155 л. с.
Кроме заводских команд, в ралли приняли участие экипажи, заявленные самыми различными организациями — лондонским журналом «Мотор», королевским полком фузильеров, ночным клубом, женским журналом и т. д. Они представляли Англию и Кувейт, США и Боливию, Австралию и Югославию — всего 19 стран. Среди участников можно было видеть английского принца Майкла Кентского (№ 70) и известного футболиста Джонни Гривса (№ 26), четыре женских экипажа из Англии и Франции.
Вся эта пестрая разноязыкая компания должна была 19 апреля отправиться в путь на своих БМВ-2002, «мерседесах-бенц-280», «порше-911», «хиллман-хантерах», СИМКА, «волво-142С» и даже одном «джипе» и двух «роллс-ройсах» - 96 экипажей, 234 человека.
«Гуд лак, бойз!» Последние формальности на стадионе «Уэмбли» перед стартом. Среди провожающих — представители советского торгпредства в Лондоне, сотрудники фирмы «Рашен кар», торгующей советскими автомобилями, корреспонденты наших газет и ТАСС. Еще вчера проверены все документы, судьи промаркировали специальной краской кузов, блок цилиндров двигателя, картеры коробки передач и главной передачи — их нельзя заменять в ходе ралли.

И вот старт. Под гром музыки, под напутствие неоднократного чемпиона мира по автогонкам Грэхэма Хилла, под дружеские рукоплескания многотысячной толпы зрителей машины одна за другой скатываются со стартового помоста. Минута - машина. Вслед летит «гуд лак, бойз» — удачи вам, ребята.
Три часа езды в сплошном коридоре из болельщиков, и мы в Дувре. В «гроссбухе», книге с перечнем всех контрольных пунктов и времени прибытия, появляется первая отметка.
Паром доставляет нас в порт Булонь. Мы на континенте. Здесь участников ждут четыре скоростных участка. Тот, кто с лучшим результатом прибудет в Лиссабон, на финиш европейской части ралли, тот первым стартует из Рио-де-Жанейро. Учитывая, что дороги в Латинской Америке пыльные, многие спортсмены предпочитают начинать там в числе первых. А это значит, что борьба развернется уже здесь на скоростных участках.
Позади осталась встретившая нас дождем Франция. Минуем Саарбрюккен — и по автостраде к Мюнхену. Там у автозавода БМВ отмечаемся на пункте контроля. Берем курс на Вену, Будапешт, Белград. В Югославии начинаются неудачи. Сходит первый экипаж. «Форд-эскорт» К. Малкина и Р. Хадсон-Ивенса сталкивается с грузовиком.
Прибываем в Софию. Букеты цветов, радостные улыбки, дружеские рукопожатия. Представитель болгарского журнала «Автомото» желает нам счастливого пути.
Вечером — первый скоростной участок, 82 километра серпантина. Тут определяются лидеры и аутсайдеры.
Утро 22 апреля — дорогой сердцу каждого советского человека праздник - мы встретили в пути. Успешно прошли второй скоростной участок — 205 километров поистине кроссовой трассы. Но «москвичам» такие дороги не страшны.
Автострада ведет нас к Милану. С опережением графика все пять голубых «москвичей» прибыли на знаменитый автодром «Монца» (см. «За рулем», 1966, № 1). После ночевки, утром 23 апреля отправляемся в Сан-Ремо. Третий скоростной участок с перепадом высот в 2000 метров оказался очень трудным. После него все без исключения экипажи бросились менять поврежденные покрышки, регулировать тормоза, «править» помятые крылья.
У нас сильно изношены тормозные накладки, почти до самых колодок — крутые спуски и повороты спецучастка дали себя знать. Сервисная бригада работает не покладая рук — впереди перевал через Альпы и четвертый скоростной участок, уже во Франции.
Все «москвичи» идут дружно. Движение группой дает возможность немного отдохнуть, так как в этом случае «работают» лишь штурман головной машины и пять водителей, а остальные дремлют.
Промелькнули в зеркале заднего вида пейзажи Франции, и вот гудит под колесами Пиренейский полуостров. В Португалии последний скоростной участок — грунтовые дороги, перепад высот в 2000 метров. Идет гонка в облаках. Да, да, в облаках, окутывающих серпантины горных дорог. Этот участок не обошелся без приключений. Острый камешек пробил тормозной шланг на машине Тенишева как раз перед крутым поворотом. Дело могло кончиться плохо. Выручило самообладание и мастерство Сергея. Вынужденная задержка. Экипаж, однако, быстро поставил слегка помятую машину на колеса и продолжил движение.
В полдень 25 апреля в лиссабонский порт стали прибывать машины участников. Судьи проверяют маркировку агрегатов, и автомобили грузят на пароход, который доставит их 6 мая, за два дня до нового старта, в Рио-де-Жанейро.
Прощай, Европа! Можно подвести первые итоги. Из 96 машин, взявших старт в Лондоне, в Лиссабоне финишировала 71. За 126 «ходовых часов» пройдено 7545 километров, или, грубо говоря, треть дистанции. Правда, это была самая легкая треть. Тем не менее все экипажи успели набрать штрафные очки — скоростные участки сделали свое дело. Даже лидеры, французы Траутман и Анриу (они шли на «Ситроене» под № 93) заработали пять очков (минута опоздания — одно штрафное очко), а их коллеги по заводской команде Веррье и Мюрак, шедшие на третьем месте, набрали восемь. Второе и четвертое места у фордовских экипажей, возглавляемых финнами Микколой и Мяккиненом. У них соответственно семь и 21 очко. Победитель ралли Лондон — Сидней Коуэн находится на одиннадцатом месте, чемпион Европы поляк Засада — на двенадцатом. А как дела у советских гонщиков? Этот вопрос интересует многочисленных зарубежных болельщиков и журналистов, которые после марафонского ралли 1968 года внимательно следят за нашими результатами.
Все пять «москвичей» благополучно прибыли в Лиссабон. Их экипажа заняли в абсолютном зачете такие места: 31-е — Астафьев (№ 21) — 146 очков; 33-е — Хольм (№ 71) — 161; 34-е — Лифшиц (№ 84) — 170; 42-е — Потапчик (№ 28) — 193 и 47-е — Тенишев (№ 40) — 209. Первые три наших экипажа имеют опоздание менее четырех часов. В то же время у некоторых аутсайдеров оно исчисляется более чем двенадцатью часами. Например, английские спортсмены Ричардс, Бенгри и Скеффингстон, выступавшие под «несчастливым» тринадцатым номером, занимали последнее место, имея 26 часов 51 минуту опоздания. Их «Роллс-Ройс» оказался сугубо городской машиной, с трудом вписывавшейся в крутые повороты горных дорог.
Рассказывая об этих грандиозных соревнованиях, трудно удержаться, чтобы не упомянуть об атмосфере товарищества и взаимопомощи, царившей на всех этапах ралли. Спортивная борьба оставалась спортивной борьбой, но каждый участник автомарафона знал, что попади он в беду, его соперник всегда окажет помощь. Стоило на трассе остановиться одному из экипажей, как тут же тормозили его недавние «преследователи» — может быть требуются их услуги. Во время перерывов и коротких остановок на контрольных пунктах в ход немедленно пускались интернациональные слова, выразительные жесты, сигареты, бутылки с соком — сразу же устанавливалась непринужденная обстановка.
Прыжок через океан Реактивный воздушный лайнер «Боинг 707», посвистывая турбинами, за девять с половиной часов перебросил всех участников через Атлантику. Мы в Рио-де-Жанейро. Здесь советскую команду ждала телеграмма от руководства АЗЛК. Нас поздравляли с Первым мая, наступающим двадцатипятилетием победы над фашизмом, желали успехов в нелегком пути до Мехико.

Штурманы засели за работу — сверять легенды по картам, изучать информационные бюллетени, рассчитывать средние скорости, уточнять графики движения. В Рио мы узнали неутешительные вещи. Нас ждут участки длиной 800—1000 километров, где не встретишь ни одной бензоколонки. А там, где они есть, бензин в большинстве случаев низкосортный, не пригодный для наших машин. На трассе встречаются районы, где в радиусе 150 километров нет ни одной живой души. На четырехкилометровой высоте смена колеса требует столько же энергии, сколько расходует бегун на километровой дистанции. Наконец, мы узнали, что высоко в горах, кроме кислорода, нам понадобится запастись восемью — десятью литрами сока на брата. Разумеется, нам напомнили, что придется провести за рулем 42 часа на заоблачной высоте.
И вот наступило утро 8 мая. Мы покинули отель «Глория», что стоит на самом берегу океана. За полчаса до старта получили машины, доставленные на пароходе, надели шлемы, уселись поудобнее в свои «москвичи» и застегнули ремни.
На старте — водоворот из болельщиков. Они просят автографы, сувениры, норовят оторвать от машин рекламные наклейки и даже спортивные номера. Дубинки полицейских столь же неэффективны, как и окрики.
С двухминутными интервалами машины уходят на трассу. Вечерний Рио прощально подмаргивает нам своими огнями. Начинается самая трудная часть ралли.
В. ЩАВЕЛЕВФото
П. Цонкова
(БТ А — ТАСС)
и В. Хухлаева
(ТАСС)Окончание — в следующем номере